Không chỉ Hormuz, các “điểm nghẽn” hàng hải toàn cầu cũng đối mặt rủi ro mới

Không chỉ Hormuz, các “điểm nghẽn” hàng hải toàn cầu cũng đối mặt rủi ro mới

Eo biển Hormuz đang thu hút sự chú ý của thế giới khi căng thẳng Mỹ – Iran đe dọa dòng chảy dầu mỏ toàn cầu. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, eo biển Hormuz chỉ là một trong nhiều tuyến hàng hải chiến lược đang bước vào kỷ nguyên chiến tranh mới, nơi máy bay không người lái (drone) và tên lửa có thể làm tê liệt chuỗi cung ứng toàn cầu với chi phí thấp nhưng hiệu quả rất lớn.

Ảnh vệ tinh Nhà máy Lọc dầu Tuapse (Nga) sau khi các máy bay không người lái của Ukraine tấn công các bồn chứa nhiên liệu tại cơ sở do Rosneft vận hành, gây ra đám cháy lớn có thể quan sát từ khoảng cách nhiều km. Ảnh: CNBC

Từ eo biển Hormuz, Biển Đỏ cho đến Biển Đen, các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại trong những năm gần đây đã làm gián đoạn vận tải biển, đẩy chi phí bảo hiểm và cước vận chuyển lên cao, đồng thời buộc các hãng tàu phải tính toán lại những tuyến đường vốn được xem là an toàn.

Điều này đặc biệt đáng lo ngại khi khoảng 80% khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Chỉ cần một tuyến hàng hải trọng yếu bị gián đoạn cũng có thể khiến hàng hóa chậm trễ, nguồn cung bị thắt chặt và giá năng lượng, lương thực cũng như hàng tiêu dùng tăng lên tại nhiều khu vực trên thế giới.

Drone đang thay đổi hoàn toàn chiến tranh trên biển

Ông David Roche, Chủ tịch kiêm chiến lược gia toàn cầu của Quantum Strategy, nhận định thế giới đang chứng kiến một “điểm nghẽn mới và một cuộc chiến mới” tại Biển Azov, nơi Ukraine sử dụng drone để tấn công các tàu chở dầu của Nga và các mục tiêu trên Biển Đen.

Các “điểm nghẽn” vận chuyển dầu mỏ của thế giới

Khối lượng dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ vận chuyển qua các tuyến hàng hải trên thế giới trong nửa đầu năm 2025

Theo ông Roche, đây là chiến dịch tấn công trên biển đầu tiên gần như được tiến hành hoàn toàn bằng drone, kết hợp với tên lửa. Những loại vũ khí này cho phép các lực lượng quân sự nhỏ hơn đe dọa tàu thuyền, cảng biển và hạ tầng logistics với chi phí thấp nhưng gây thiệt hại kinh tế rất lớn.

Quantum Strategy ước tính khoảng 25% lượng ngũ cốc xuất khẩu của Nga cùng 25-30% lượng dầu xuất khẩu qua Biển Đen có nguy cơ bị gián đoạn. Điều này đặc biệt đáng chú ý khi Nga hiện cung cấp hơn 20% lượng lúa mì giao dịch trên thị trường quốc tế, đồng nghĩa bất kỳ sự gián đoạn nào cũng có thể tác động trực tiếp đến giá lương thực toàn cầu.

Bà Yevgeniya Gaber, Chuyên gia nghiên cứu cao cấp tại Atlantic Council, cho biết việc Nga đình chỉ hoạt động hàng hải qua eo biển Kerch – tuyến nối Biển Azov với Biển Đen – đã gần như đóng cửa một hành lang vận tải chiến lược.

Theo bà, tuyến đường này không chỉ phục vụ vận chuyển dầu, các sản phẩm dầu mỏ bị trừng phạt mà còn là tuyến xuất khẩu quan trọng đối với ngũ cốc, than đá và thép.

Ukraine tuyên bố đã làm suy giảm khoảng 1/3 sức mạnh của Hạm đội Biển Đen của Nga kể từ năm 2022, được xem là một trong những đòn đánh lớn nhất vào lực lượng hải quân và đội tàu thương mại kể từ sau Thế chiến II.

Panama có thể là “điểm nóng” tiếp theo

Theo các chuyên gia, sẽ là sai lầm nếu chỉ tập trung vào eo biển Hormuz.

Ông Daejin Lee, Giám đốc nghiên cứu toàn cầu của Fertistream Freight, cho rằng Hormuz, Biển Đen hay eo biển Bab el-Mandeb không phải những sự kiện riêng lẻ mà đều phản ánh quá trình tái định hình trật tự địa chính trị toàn cầu.

“Những tuyến hàng hải này ngày càng trở thành chiến trường trong quá trình chuyển dịch sang một trật tự thế giới mới”, ông nhận định.

Trong khi đó, ông Lars Jensen, CEO của Vespucci Maritime, cho rằng điểm nóng tiếp theo có thể không phải Hormuz mà là kênh đào Panama.

Theo ông, tuyến vận tải chiến lược nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương này đang chịu sức ép địa chính trị ngày càng lớn giữa Mỹ, Trung Quốc và Panama. Bên cạnh đó, nguy cơ hạn hán vào cuối năm nay và đầu năm sau có thể tiếp tục hạn chế lưu lượng tàu qua kênh đào, khiến tình hình thêm phức tạp.

Doanh nghiệp logistics chuẩn bị cho một “trạng thái bất ổn thường trực”

Ông Kevin O’Marah, đồng sáng lập công ty tư vấn chuỗi cung ứng Zero100, cho biết Hormuz đã trở thành mắt xích quan trọng nhất trong cuộc đối đầu Mỹ – Iran sau khi Tehran nhận ra rằng chỉ cần đe dọa tuyến hàng hải này cũng đủ khiến lưu lượng tàu suy giảm.

Theo ông, nhiều khách hàng của Zero100 chưa bị tấn công trực tiếp nhưng vẫn chủ động thay đổi chiến lược bằng cách tăng tồn kho và điều chỉnh tuyến vận chuyển để giảm rủi ro.

Những biện pháp này đã làm gia tăng chi phí và kéo dài thời gian giao hàng đối với các doanh nghiệp trong lĩnh vực năng lượng, thực phẩm và điện tử.

Hiện lưu lượng tàu qua Hormuz chỉ còn khoảng một nửa so với thông thường.

Để giảm phụ thuộc vào tuyến hàng hải này, các doanh nghiệp đang đẩy mạnh sử dụng đường ống dẫn dầu xuyên bán đảo Arab, mở rộng vận tải đường bộ qua Thổ Nhĩ Kỳ đối với một số loại hàng hóa, đồng thời hạn chế tối đa việc đi qua các vùng biển có nguy cơ cao.

Ông Alain Bejjani, doanh nhân và nhà đầu tư tại Dubai, nhận định bản chất của chiến tranh hiện nay đã thay đổi.

“Chiến tranh không còn diễn ra chủ yếu trên lãnh thổ mà đã chuyển sang logistics”, ông nói.

Theo Bejjani, một eo biển không thực sự đóng cửa khi tên lửa xuất hiện, mà khi các công ty bảo hiểm từ chối cấp bảo hiểm cho tàu thuyền.

“Điều đó khiến việc gây gián đoạn trở nên rẻ hơn rất nhiều nhưng lại cực kỳ khó định giá rủi ro, và chính vì vậy tình trạng này sẽ còn kéo dài”, ông nói.

Diễn biến giá cước vận tải biển

Dù bảo hiểm rủi ro chiến tranh vẫn được cung cấp, các nhà môi giới bảo hiểm cho biết chỉ còn rất ít chủ tàu sẵn sàng đi qua Hormuz do phí bảo hiểm đã tăng mạnh.

Logistics toàn cầu đang được thiết kế lại

Theo Bejjani, tác động lâu dài của chiến tranh trên biển lớn hơn nhiều so với những gì thị trường đang hình dung.

Các quốc gia vùng Vịnh hiện không còn chỉ tìm cách ứng phó tạm thời, mà đang xây dựng một cấu trúc logistics hoàn toàn mới nhằm giảm phụ thuộc vào cả Hormuz lẫn Bab el-Mandeb.

Hệ thống này bao gồm các tuyến vận tải đường bộ xuyên khu vực, mạng lưới đường ống dẫn dầu tránh eo biển, cùng các trung tâm lưu trữ hàng hóa gần thị trường tiêu thụ.

Quá trình này có thể tiêu tốn hàng trăm tỷ USD, kéo dài cả thập kỷ và tạo ra những thay đổi lâu dài đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo ông, vận tải biển sẽ vẫn giữ vai trò chủ đạo nhờ lợi thế về quy mô, nhưng sẽ không còn đáng tin cậy như trước.

“Rồi Hormuz sẽ mở cửa trở lại. Nhưng giả định rằng tuyến đường này luôn an toàn và vận hành bình thường với chi phí thấp sẽ không còn nữa”, ông kết luận.

Vũ Hạo