Từ Hormuz đến Panama: Khi vận tải biển bị kéo vào vòng xoáy địa chính trị

Kênh đào Panama nổi sóng trong cuộc đối đầu địa chính trị mới

Những diễn biến gần đây xung quanh kênh đào Panama cho thấy tuyến vận tải chiến lược này đang nhanh chóng trở thành một điểm nóng mới trong cuộc cạnh tranh giữa các cường quốc.

Hôm 28-4, Mỹ cùng nhiều quốc gia Mỹ Latinh và Caribe đã cáo buộc Trung Quốc “gây sức ép kinh tế có chủ đích” và có những hành động “ảnh hưởng đến các tàu mang cờ Panama”, đồng thời cho rằng đây là “một nỗ lực trắng trợn nhằm chính trị hóa thương mại hàng hải và xâm phạm chủ quyền của các quốc gia trong khu vực”.

Các dữ liệu thực tế cho thấy mức độ bất thường đang gia tăng rõ rệt. Tổ chức nghiên cứu hàng hải quốc tế Loadstar phân tích hồ sơ của 22 cơ quan hàng hải khu vực châu Á – Thái Bình Dương cho thấy các tàu treo cờ Panama chiếm tới 91 trong tổng số 123 tàu bị cơ quan kiểm soát cảng nhà nước của Trung Quốc giữ lại để kiểm tra trong tháng 3.

Trong khi đó, vào tháng 2, Trung Quốc chỉ giữ 45 tàu, trong đó có 19 tàu của Panama. Ủy ban Hàng hải liên bang Mỹ cũng xác nhận đã có “sự gia tăng đột biến các vụ giữ tàu treo cờ Panama, vượt xa mức lịch sử”.

Đáp lại, phía Trung Quốc bác bỏ các cáo buộc, cho rằng các hoạt động kiểm tra là “tuân thủ quy định pháp luật”, đồng thời phản bác phía Mỹ “chính trị hóa và an ninh hóa vấn đề cảng biển”. Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc nhấn mạnh: “Chính Mỹ mới là bên đã chính trị hóa vấn đề này và lan truyền thông tin sai lệch”.

Nguồn gốc căng thẳng bắt đầu từ quyết định của Tòa án Tối cao Panama hồi tháng 1 hủy bỏ hợp đồng nhượng quyền kéo dài gần ba thập kỷ của Công ty CK Hutchison có trụ sở tại Hồng Kông (Trung Quốc) đối với các cảng Balboa và Cristobal.

Động thái này được cho là chịu sức ép từ Washington nhằm hạn chế ảnh hưởng của Bắc Kinh tại tuyến hàng hải chiến lược này. Tổng thống Panama Jose Raul Mulino thừa nhận nước này đang “bị cuốn theo như thủy triều bởi cuộc đối đầu giữa hai cường quốc”.

Với việc xử lý khoảng 5-6% thương mại hàng hải toàn cầu, kênh đào Panama từ lâu được coi là một trụ cột của hệ thống vận tải biển quốc tế. Tuy nhiên, những diễn biến hiện tại cho thấy tuyến trung chuyển này đang dần bị kéo khỏi vai trò trung lập, trở thành một mắt xích trong cạnh tranh địa chính trị.

Khủng hoảng Hormuz làm nổi bật vai trò của kênh Panama

Căng thẳng tại Panama diễn ra trong bối cảnh ngành vận tải biển toàn cầu đang chịu áp lực lớn từ cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz – điểm nghẽn năng lượng quan trọng bậc nhất thế giới.

Cuộc xung đột bùng phát tại Trung Đông từ cuối tháng 2 đã làm gián đoạn nghiêm trọng tuyến vận tải này, nơi vận chuyển khoảng một phần năm nguồn cung dầu và khí tự nhiên hóa lỏng toàn cầu trong thời bình.

Hệ quả là dòng chảy hàng hải bị xáo trộn trên diện rộng. Theo các báo cáo, khoảng 2.000 tàu hiện đang bị dồn ứ ở hai đầu eo biển, trong khi nhiều tàu khác bị tấn công, bắt giữ hoặc bị kiểm soát chặt chẽ khi di chuyển. Các hành động leo thang đáp trả giữa các bên đã đẩy giá dầu và khí đốt lên mức cao nhất trong nhiều năm.

Trong bối cảnh đó, kênh đào Panama nổi lên như một tuyến thay thế quan trọng cho dòng chảy năng lượng toàn cầu, đặc biệt là tuyến vận chuyển dầu từ Mỹ sang châu Á. Lưu lượng tàu qua kênh đã tăng mạnh, từ khoảng 34 tàu/ngày hồi đầu năm lên tới 50 tàu/ngày trong giai đoạn gần đây. Lưu lượng dầu thô Mỹ qua kênh cũng đạt mức cao nhất trong vòng bốn năm, vượt 200.000 thùng/ngày.

Áp lực còn thể hiện qua chi phí vận hành tăng đột biến. Giá đặt chỗ phút chót qua kênh đã tăng gần gấp ba, từ 135.000-140.000 đô la Mỹ trước xung đột lên khoảng 385.000 đô la, thậm chí có trường hợp chủ tàu phải trả tới 4 triệu đô la để được ưu tiên đi qua.

Theo lãnh đạo Cơ quan kênh đào Panama, “các sản phẩm năng lượng đang đóng vai trò ngày càng quan trọng trong khối lượng vận chuyển của kênh”.

Tuy nhiên, nếu Hormuz là “động mạch chủ” của thương mại năng lượng toàn cầu thì Panama, dù đang nỗ lực gánh vác, cũng mới chỉ có thể đóng vai trò như một “van điều tiết” bổ trợ do những giới hạn về kích thước tàu và năng lực hạ tầng kỹ thuật. Lưu lượng dầu qua kênh hiện đạt khoảng 2,3 triệu thùng/ngày, thấp hơn gần 10 lần so với mức 20,9 triệu thùng/ngày qua Hormuz.

Các tuyến hàng hải chiến lược đồng loạt biến động

Những gì diễn ra tại Hormuz và Panama phản ánh một xu hướng rộng lớn hơn: các tuyến hàng hải chiến lược trên toàn cầu đang đồng loạt chịu tác động từ cạnh tranh địa chính trị. Từ Biển Đen đến Biển Đỏ, các điểm nghẽn vận tải ngày càng bị khai thác như công cụ gây sức ép kinh tế.

Các chuyên gia nhận định, về cơ bản, khung pháp lý hàng hải quốc tế vẫn là nền tảng cho phần lớn hoạt động thương mại thường nhật. Tuy nhiên, số lượng các trường hợp ngoại lệ mang tính gián đoạn nghiêm trọng đang gia tăng, và chính những ngoại lệ này mới là yếu tố định hình rủi ro.

Trong những năm gần đây, các gián đoạn trên biển đã mang tính cấu trúc và chiến lược rõ rệt hơn. Tại Biển Đen, việc Nga hạn chế xuất khẩu của Ukraine đã gây ra cú sốc cung ứng lương thực toàn cầu, cho thấy quyền kiểm soát hải quân có thể được sử dụng để gây áp lực kinh tế vượt xa phạm vi xung đột trực tiếp.

Trong khi đó, các tác nhân phi quốc gia cũng đang định hình lại các tính toán rủi ro. Các cuộc tấn công của lực lượng phiến quân Houthi tại Biển Đỏ đã buộc các công ty vận tải phải chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng, làm gia tăng đáng kể chi phí và thời gian vận chuyển.

Tại eo biển Malacca – tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới – đề xuất mới đây của Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa về việc thu phí tàu quá cảnh, dù nhanh chóng bị rút lại, vẫn làm dấy lên lo ngại. Đề xuất này được cho là “lấy cảm hứng từ Iran” trong việc áp phí tại eo Hormuz.

Rủi ro bất định gia tăng, trật tự hàng hải đối mặt cú sốc cấu trúc

Sự lan rộng của “hiệu ứng Hormuz” đang phơi bày một thực tế đáng lo ngại: trật tự hàng hải dựa trên luật lệ, vốn được xây dựng suốt nhiều thập kỷ, đang bị xói mòn. Thay vào đó là một môi trường vận tải ngày càng rủi ro, chi phí cao và chịu ảnh hưởng nặng nề từ các tính toán chính trị.

Elisabeth Braw, Nghiên cứu viên cấp cao tại Hội đồng Đại Tây Dương, nhận định: “Chúng ta chưa từng thấy các đại dương hỗn loạn và nguy hiểm như hiện nay kể từ khi các quốc gia thiết lập các quy tắc hàng hải”.

Theo Tổ chức Thương mại Thế giới, hơn 80% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển – một con số cho thấy mức độ phụ thuộc cực lớn của nền kinh tế thế giới vào vận tải hàng hải, cũng như mức độ dễ tổn thương trước các cú sốc.

“Hành động hàng hải luôn là một khía cạnh quan trọng để gây áp lực lên nền kinh tế và quân sự của đối phương – điều đó không có gì mới, nhưng điều đã thay đổi chính là quy mô, khối lượng container, kích thước của đội tàu toàn cầu”, Giáo sư Jean-Paul Rodrigue tại Đại học Texas A&M cho biết.

Ông Jack Kennedy, người đứng đầu bộ phận Rủi ro Quốc gia khu vực MENA tại S&P Global Market Intelligence, cho biết: “Ngay cả khi các eo biển không bị phong tỏa hoàn toàn, việc áp đặt cơ chế “cấp phép” và gây áp lực cũng có thể gây ra những khoản chi phí khổng lồ và sự bất ổn lớn”.

Một sự cố gần Oman, khi một tàu container bị tấn công gây hư hại nặng, được ông mô tả là “một ví dụ về việc sử dụng lực lượng có tính toán nhằm phát tín hiệu kiểm soát mà không cần dừng hoàn toàn giao thông”.

Hệ quả của những biến động này đang lan rộng trên toàn hệ thống vận tải. Các tàu phải đi đường vòng, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn, kéo dài thời gian giao hàng.

Phí bảo hiểm và rủi ro chiến tranh tăng cao, trong khi các quy trình tuân thủ ngày càng phức tạp. Ngay cả các cuộc kiểm tra trong thời gian ngắn cũng có thể gây hiệu ứng dây chuyền, làm gián đoạn lịch trình và hợp đồng vận chuyển.

Nguy cơ lớn hơn nằm ở tiền lệ. Ông Jack Kennedy cảnh báo: “Rủi ro là tiền lệ được thiết lập khi nhiều quốc gia thử nghiệm các giới hạn – thông qua cấp phép, thực thi có chọn lọc hoặc áp phí qua các eo biển quốc tế. Khi đó, kết quả sẽ phụ thuộc nhiều hơn vào thương lượng và sức mạnh”.

Ở cấp độ hệ thống, các doanh nghiệp và chính phủ đang buộc phải thích nghi. Theo Giáo sư Abdul Khalique tại Đại học Liverpool John Moores, các bên đã “đa dạng hóa chuỗi cung ứng, điều chỉnh phí rủi ro, tăng cường phối hợp hải quân và đầu tư vào các tuyến thay thế”.

Tuy nhiên, ông lưu ý rằng những điều chỉnh này phản ánh một thực tế mới: ngành vận tải đang vận hành trong kỳ vọng về “biến động địa chính trị kéo dài”.

Có thể thấy, từ Hormuz đến Panama, các điểm nghẽn hàng hải đang dần bị kéo vào cạnh tranh quyền lực giữa các cường quốc, làm thay đổi cách thức vận hành của thương mại toàn cầu. Khi các quy tắc chung bị thách thức và những tiền lệ mới hình thành, vận tải biển không chỉ đối mặt với chi phí cao hơn mà còn bước vào một kỷ nguyên bất định mang tính cấu trúc.